Տնտե­սա­կան Մեծ Հեռանկարնե­րի Առջև

Այդ ճանա­պարհը հարթա­վայրով է անցնում և զգա­լիո­րեն կէժա­նացնի բեռնա­փո­խադրումնե­րը՝ համե­մա­տած ներկա­յիս լեռնա­յին երթուղու հետ, որտեղ վարորդնե­րը ստիպված են անցնել մի քանի լեռնանցք։ Իրա­նի համար ևս շահա­վետ է նման կապը, քանի որ այն կարող է հնա­րա­վո­րություն տալ երկա­թուղով հասնել Սև ծովի նավա­հանգիստներ Հայաստա­նի և Վրաստա­նի միջո­ցով։ 

Սամվել Մելիքսեթյան

Պետոս Ղազարյա­նը զրուցել է Հայկա­կան խորհրդի փորձա­գետ Սամվել Մելիքսեթյա­նի հետ։ Զրույցի ընթացքում քննարկվում է Հայաստա­նի և Ադրբե­ջա­նի միջև տրանսպորտա­յին հաղորդակցություննե­րի ապաշրջա­փակման տեխնի­կա­կան և աշխարհագրա­կան հեռանկարնե­րը: Փորձա­գետ Սամվել Մելիքսեթյա­նը հիմնա­վո­րում է, որ Ղազախ-Իջև­ան և Երասխ-Սադա­րակ ուղղություննե­րի վերա­կանգնումն ավե­լի շահա­վետ ու արա­գընթաց է, քան հարա­վա­յին այլընտրանքնե­րը, քանի որ դրանք անցնում են հարթա­վայրե­րով և ունեն զարգա­ցած ենթա­կա­ռուցվածքնե­րի պատմա­կան հիմք: Տեքստի առանցքա­յին գաղա­փարն այն է, որ Հայաստա­նի տարածքով անցնող ուղի­նե­րը կարող են դառնալ միջազգա­յին տարանցիկ հանգույցներ, որոնք կկա­պեն Թուրքիան, Իրա­նը և Ռուսաստա­նը՝ զգա­լի տնտե­սա­կան օգուտներ բերե­լով տարա­ծաշրջա­նի բոլոր կողմե­րին:

Սամվել Մելիքսեթյա­նը շնորհա­կա­լություն հայտնեց հրա­վե­րի համար և նշեց, որ Ղազախ–Իջևան հատվա­ծը պատմա­կա­նո­րեն եղել է այն հիմնա­կան հանգույցը, որով Երև­ա­նը կապվել է Հարա­վա­յին Կովկա­սի կենտրոննե­րի՝ Թբի­լի­սիի և Բաքվի հետ։ Փորձա­գե­տը հիշեցրեց, որ մայրուղին կառուցվել է դեռ ռուսա­կան կայսրության շրջա­նում՝ 19-րդ դարի կեսե­րին, և թե՛ ցարա­կան, թե՛ խորհրդա­յին տարի­նե­րին այդ ուղղությունը համարվել է Հայաստա­նի հիմնա­կան հաղորդակցա­յին գիծը տարա­ծաշրջա­նի հետ։ Նա հավե­լեց, որ նույն ուղղությամբ Հայաստան էր մտնում նաև մագիստրալ գազա­տա­րը, իսկ խորհրդա­յին տարի­նե­րին գործել են նաև երկա­թուղա­յին կապեր՝ ինչպես Մեղրիով, այնպես էլ Իջևան–Դիլիջան–Հրազդան հատվա­ծով։

Մելիքսեթյա­նը դիտարկեց, որ Իջևան–Ղազախուղղությունը կարև­որ էր նաև Ադրբե­ջա­նի՝ Վրաստա­նի հետ կապվե­լու համար, քանի որ թույլ էր տալիս բեռնա­թա­փել հարա­վա­յին ճանա­պարհը և մոտ 50 կմ-ով կարճ էր։ Նրա խոսքով՝ ռազմա­կան գործո­ղություննե­րի ընթացքում շփման գիծը փոխվել է, և այժմ առկա են երկու հիմնա­կան խնդիրներ։ Առա­ջի­նը ավտո­մո­բի­լա­յին ճանա­պարհի վերա­կանգնումն է․ փորձա­գե­տի հաշվարկով՝Հայաստանի և Ադրբե­ջա­նի միջև ամե­նա­հարմար ավտո­մո­բի­լա­յին կապը վերա­գործարկե­լու համար անհրա­ժեշտ է վերա­կանգնել ընդա­մե­նը մոտ 2 կմ հատված կայան բնա­կա­վայրից մինչև Բալաֆարլի գյուղ։

Սամվել Մելիքսեթյա­նը բացատրեց նաև քարտե­զա­յին իրա­վի­ճա­կը՝ նշե­լով, որ երկա­թուղու մեծ մասը պահպանվել է, թեև որոշ հատվածնե­րում վնասված է, օրի­նակ՝ սողանքի պատճա­ռով։ Նա ասաց, որ Ղազա­խից մինչև Իջև­ան մոտ 31 կմ բավա­կա­նին հարմար տեղանք է, և դրա վերա­կանգնումը թույլ կտա արագ վերա­կանգնել ուղիղ երկա­թուղա­յին կապը Ադրբե­ջա­նի հետ։

Փորձա­գե­տը ընդգծեց, որ Ադրբե­ջա­նից դեպի Ղազախ եկող երկա­թուղին երկգիծ է, ինչը մեծ առա­վե­լություն է, քանի որ հակա­դիր ուղղություննե­րով գնացքնե­րը չեն խանգա­րի միմյանց, և հնա­րա­վոր կլի­նի տարե­կան մինչև մոտ 100 մլն տոննա բեռ տեղա­փո­խել։ Համե­մա­տության համար նա նշեց, որ Մեղրիի հատվա­ծով խորհրդա­յին առա­վե­լա­գույն ցուցա­նի­շը եղել է շուրջ 12մլն տոննա։ Նրա գնա­հատմամբ՝ տարբե­րությունը պայմա­նա­վորված է ինչպես երկգիծ ենթա­կա­ռուցվածքով, այնպես էլ հարթա­վայրա­յին տեղանքով ու բարձր արա­գությամբ փոխադրումնե­րի հնա­րա­վո­րությամբ։ Բեռնա­փո­խադրումնե­րի արա­գությունը հարթա­վայրա­յին հատվա­ծում կարող է հասնել 50–60 կմ/ժ‑ի, մինչդեռ լեռնա­յին Մեղրիի ուղղությամբ այն սահմա­նա­փակվում էր մոտ 20–25 կմ/ժ‑ով։ Նա հիշեցրեց, որ 1991 թվա­կա­նին միայն այդ ուղղությամբ Հայաստան է մտել ավե­լի քան 3 մլն տոննա բեռ։ Եթե ապաշրջա­փակման գործընթա­ցը ենթադրի նաև միջազգա­յին տրանզիտ, ապա անհրա­ժեշտ է լրա­ցուցիչ երկա­թուղա­յին հնա­րա­վո­րություններ։ Նրա խոսքով՝ եթե հետա­գա­յում վերա­կանգնվի նաև Դիլի­ջան-Ֆիո­լե­տո­վո-Հրազդան-Երև­ան գիծը, ապա Թբի­լի­սիի հետ կապը մոտ 100 կմ-ով կկարճա­նա ներկա­յիս երթուղու համե­մատ։

Սամվել Մելիքսեթյա­նը անդրա­դարձավ նաև Վանաձոր–Ֆիոլետովո նախագծին՝ նշե­լով, որ այն նախա­տեսված էր կապե­լու Իջև­ա­նի ուղղությունը Գյումրի–Կարս երկա­թուղու հետ և կկրճա­տեր Կարս-Բաքու ճանա­պարհը մոտ 120կմ-ով։ Նա հիշեցրեց, որ այդ նախա­գի­ծը ներդրումա­յին ծրագրե­րի մաս էր կազմում, սակայն չի իրա­կա­նացվել, թեև կոնցե­սիոն պայմա­նագրե­րով նախա­տեսված էին մեծ ներդրումներ։

Փորձա­գե­տը ուշադրություն դարձրեց նաև այն հանգա­մանքին, որ հյուսի­սա­յին ճանա­պարհը ոչ միայն երկա­թուղա­յին, այլ նաև ավտո­մո­բի­լա­յին առումով ամե­նա­կարճն է Ադրբե­ջա­նի և Թուրքիա­յի միջև։ Նրա խոսքով՝ այն անցնում է խոշոր քաղաքնե­րով՝ Գյանջա, Վանա­ձոր, Գյումրի, ինչը տնտե­սա­կան ակտի­վություն է ստեղծում ճանա­պարհի երկայնքով։ Հայաստա­նի աշխարհագրությունը կոմունի­կա­ցիա­նե­րի բացման դեպքում կարող է ավե­լի շահա­վետ լինել, քան Վրաստա­նի­նը, քանի որ Հայաստա­նը գտնվում է նույն ուղիղ գծի վրա Ադրբե­ջա­նի և Թուրքիա­յի միջև։ Նա նաև նշեց, որ եթե բեռնե­րը անցնեն Վրաստա­նով, մեծ հավա­նա­կա­նությամբ դրանք կուղղվեն դեպի Սև ծովի նավա­հանգիստներ, մինչդեռ Հայաստա­նի տարածքով անցնե­լու դեպքում դրանք բնա­կա­նո­րեն կհասնեն Թուրքիա։

Փորձա­գե­տը տեղե­կացրեց, որ հայկա­կան կողմը շահագրգռված է ճանա­պարհնե­րի բացմամբ և հիշեցրեց տարբեր փորձա­գի­տա­կան քննարկումներ, որտեղ քննարկվել է Ղազախ–Իջևան ուղիղ կապի հարցը։ Նա նշեց, որ նույնիսկ գործնա­կան մակարդա­կում դիտարկվել է տարբե­րակ, ըստ որի՝ մինչև երկա­թուղու լիարժեք գործարկումը բեռնե­րը կարող են հասնել Ղազախ, իսկ այնտե­ղից բեռնա­տարնե­րով տեղա­փոխվել Հայաստան, քանի որ սահմա­նը մոտ 14 կմ է և ճանա­պարհը հարթա­վայրա­յին։ Եթե խոսքը լինի նաև տրանզի­տի մասին դեպի Թուրքիա, ապա անհրա­ժեշտ կլի­նի նաև Գյումրի-Կարս կապի վերա­գործարկումը։ Նրա խոսքով՝ Ղազախ-Իջև­ան և Գյումրի-Կարս ավտո­մո­բի­լա­յին ուղղություննե­րի համադրությամբ հնա­րա­վոր կլի­նի ստա­նալ մոտ 160 կմ երկա­րությամբ արագ ու հարմար երթուղի, որը կարող է դառնալ Ադրբե­ջա­նի և Թուրքիա­յի հիմնա­կան կապը։

Փորձա­գե­տը խոսեց նաև Սադա­րա­կի-Երասխ երկա­թուղու վերա­կանգնման գաղա­փա­րի մասին՝ նշե­լով, որ հայկա­կան կողմից անհրա­ժեշտ է վերա­կանգնել ընդա­մե­նը մոտ 1.5 կմ հատված։ Նրա կարծի­քով՝ այդ քայլը թույլ կտա Ադրբե­ջա­նին արագ ստա­նալ ուղիղ երկա­թուղա­յին կապ Նախիջև­ա­նի հետ և միա­ժա­մա­նակ արա­գացնել տարա­ծաշրջա­նա­յին կոմունի­կա­ցիա­նե­րի գործարկումը։ Նախիջև­ա­նի ուղղությամբ վերա­կանգնված կապը նաև Հայաստա­նին կտա ավե­լի հարմար ելք դեպի Իրան՝ մինչև Ջուլֆա, որտեղ կա խոշոր երկա­թուղա­յին հանգույց։ Նա ընդգծեց, որ այդ ճանա­պարհը հարթա­վայրով է անցնում և զգա­լիո­րեն կէժա­նացնի բեռնա­փո­խադրումնե­րը՝ համե­մա­տած ներկա­յիս լեռնա­յին երթուղու հետ, որտեղ վարորդնե­րը ստիպված են անցնել մի քանի լեռնանցք։ Իրա­նի համար ևս շահա­վետ է նման կապը, քանի որ այն կարող է հնա­րա­վո­րություն տալ երկա­թուղով հասնել Սև ծովի նավա­հանգիստներ Հայաստա­նի և Վրաստա­նի միջո­ցով։ Նրա գնա­հատմամբ՝ սա կարող է մեղմել նաև Վրաստա­նի մտա­հո­գություննե­րը, քանի որ տարա­ծաշրջա­նում կստեղծվեն լրա­ցուցիչ տնտե­սա­կան հնա­րա­վո­րություններ։

Սամվել Մելիքսեթյա­նը հավե­լեց, որ Նախիջև­ա­նի տարածքով ճանա­պարհը ներհա­յաստանյան հաղորդակցության համար ևս մեծ նշա­նա­կություն ունի․ նրա խոսքով՝ եթե Մեղրի հասնե­լը Հայաստա­նի ներսով տևում է մոտ 6–6.5 ժամ, ապա Նախիջև­ա­նով հնա­րա­վոր է հասնել գրե­թե կրկնա­կի արագ և ավե­լի քիչ վառե­լի­քա­յին ծախսով։

Փորձա­գե­տը եզրա­փա­կեց, որ եթե քաղա­քա­կան բաղադրի­չը չխո­չընդո­տի, ապա կոմունի­կա­ցիա­նե­րի բացումից շահում են բոլո­րը, իսկ Հայաստա­նի համար հատկա­պես կարև­որ է փոխա­դարձության սկզբունքը և տնտե­սա­կան հնա­րա­վո­րություննե­րի ճիշտ օգտա­գործումը։

Հարցազրույցն ամբողջա­պես՝